2003年7月31日19时，被告人王某与副司机张某担当甲地至乙地间K127次旅客列车乘务员（司机）。K127次列车在19点43分04秒行至424公里278米处时，丙站值班员呼唤司机：“丙地至丁地间429公里538米至432公里242米处限速100公里/小时”，司机重复一遍，回答“明白”。值班员：“丙地至丁地间4333号信号机故障，按规定运行”，44分11秒：司机：“客车明白”。44分15秒：值班员：“K127司机听到没（有）？”44分19秒：司机：“信号机号码多少？”44分26秒：值班员“1个4，3个333那架信号机故障了。”44分27秒：司机：“明白。”列车行驶至430公里处时，前方4305通过信号机显示黄灯，列车以73公?小时的速度通过该架信号机。19点46分52秒，列车运行至430KM+558M，距通过信号机（4321）1494米，通过信号机显示红灯，机车信号红黄灯；19点46分58秒距4321号通过信号机1401米，机车乘务员对监控记录装置（LKJ2000）同时解锁监控装置限速105公里/小时，列车以75公里/小时的速度通过4321信号机，列车运行前方4333号通过信号机显示红灯，司机于19点48分12秒对监控装置进行了解锁操作，列车以78公里/小时的速度通过4333号信号机，19点49分17秒，列车运行至435KM+535M处，越过4333号信号机197米后，与前方正常行驶（时速19公里/小时）的33219次货物列车尾部相撞，发生重大事故。事故造成5人死亡、45人受伤，正、副司机同时受伤。K127本务机车打破；客车报废2辆、大破1辆、中破2辆；货车报废1辆、中破6辆；中断上行正线行车9小时，下行正线16小时59分。某铁路局认定事故造成直接经济损失800多万元。
某铁路局认定事故责任者为正副司机。
此前，该铁路局列车的运行均按照铁道部的《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）执行。对列车通过自动闭塞区间时，《技规》235条规定“对自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，并鸣笛一长声，通知运转车长。停车等候两分钟，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过２０公里／小时，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。
装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行信号时，应按机车信号的显示运行。
司机发现通过信号机故障时，应将信号机的号码通知前方站。”
此后，有的铁路局为了列车提速的需要，相应地出台了一些改革措施。
2005年5月，某机务段下发了《LKJ2000型监控记录装置乘务员使用保养手册》，要求本局乘务员行车时执行此《手册》中的规定。其中《手册》十一的解锁条件第10条规定（以下简称《蓝本10条》）：接到自动闭塞区间通过信号机故障的高度命令后，允许乘务员确认信号机编号正确的情况下，在该信号机前无条件解锁通过，恢复线路限速。
乘务员在执行《蓝本10条》时，必须由正负司机同时解锁，列车方能有效行驶。
2005年7月20日，西安铁路局发生列车追尾事故，某局发布了事故通报，并要求按《技规》235条执行，但没有废止《蓝本10条》。王某知道通报的材料，但签字收材料的不是本人签的，而是副司机收的。
某局在组织乘务员对《技规》235条考拭时，王某的成绩是95分。
